改めて Merida CROSSWAY BREEZE TFS 100Rというエントリクロスバイクについて 2019年版用に追記

　書いておきたいことは、シンプルな剄動開発のためのプロセスとシンプルに人を倒す拳を身につけるプロセス。そして、GPSがあっても山岳地帯で、平地なら1分もかからず移動できる100m四方の範囲で、簡単に死亡フラッグが立つ理由（これについてはなんとか書いて伏線回収できた）、過去のInvasive speciesの導入と現代生態学との関係などなど。だけど、今、ここで書いているのは、MeridaのCROSSWAY BREEZE TFS 100Rというクロスバイクの話。　一見、何の変哲もないエントリーモデルだ。三次元成型異型断面アルミフレームは、TaiwanメーカーMerida社の誇る得意技で、そこは標準的なレベルだが、リアは７速でShimano製とはいえ廉価なパーツ、ルック車と同じスプロケットではないボスフリーだし、チューブも仏式バルブではなく、ママチャリと同じ英国バルブ、VブレーキやクランクもShimanoではない。いろいろ微妙なところだ。
　同じエントリクロスバイク競合品のGiantのEscape R3はやや高めの値段帯で8sで仏式バルブ、ブレーキやレバー、ディレーラなど、少しずつ上位のパーツが使われている。この辺りは、市場での評価や販売実績にそのまま影響している。ただ、素の100R が、日常の足として使っていて悪いバイクかといえば、そんなことはなく、素うどん的な魅力はあるし、重量も含めルック車とは一線引かれるべきクロスバイクモデルではあると思う（まあ、英式バルブで、ボスフリー7SとTEKTROのVブレーキというのは、アップグレードにおいて、ホイール、シフター、ブレーキと根本的にカネがかかってしまうわけで、見劣りがするのは否定出来ないけれど）。　私にとっては最初の、今どきのバイクで、子どもたちも乗れるようにとジオメトリーもそれ用に選んだが、結果的に自身の自転車いじりの学習用、入門用の機体となった。

メリダ(MERIDA) クロスバイク CROSSWAY BREEZE TFS 100-R パールホワイト 46サイズ

メリダ

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　このモデルを学習用にとしたのは、まったく偶然だった。当時、ボスフリーもスプロケットも、英式も仏式も、シフターもディレーラーもディレーラーハンガーも、クランクもBBも、ヘッドパーツもドロップハンドル用のシフターとクロスバイクのそれも、スポークもホイールの振れ取りも、何一つ知らなかった状況だったわけで、購入も専門店ではなく、市井の自転車屋さんでやや高めの値段設定のまま勧められて購入という状況だった。誰でも最初の一歩はあるけれど、我ながら、よくぞそこから一応一通りのことを学んで、クロスバイクの改造だ、MTBフルサス造るぞ、次はシクロクロスだなんて組みまくったと思う。ほんの２年前だ。　さて書きたかったことはここからなのだが、CROSSWAY BREEZE TFS 100R（2014年モデルは既にリンク切れで申し訳ありません。2014年モデルではない現行の2020モデルは別物なので、混乱を避けるためにリンク先には貼りません）は、面白いことに、フレームにリアディスクブレーキが装着できるユニバーサルマウント用の取り付け部分が最初から付いている（上図の＊で示した）。キャリパーブレーキも着けられないことはない仕様になっている。無論、フロントフォークはVブレーキ用だが、そっちもキャリパーが着けられないことはない感じ。　そんなものを利用してエントリモデルをわざわざ変態改造する人間は普通は居ないわけで、ほとんど無駄なコストのような気もする。GiantのEscape R3の上位モデルのRX3ですら、ディスクブレーキどころかキャリパー着けてドロップハンドル改造などできるはずもない仕様なのだが、それは当たり前の話。製品の完成度やトラブル防止を考えれば当然だ。

R)Giant(ジャイアント)　ESCAPE RX3（エスケープ RX3)　クロスバイク　2015年　Mサイズ

Giant(ジャイアント)

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　160cmローター対応のディスクブレーキが100Rのフレームのリヤにあっさり着けられることに気がついて、私には一つの改造の目標ができた。フロントフォークにもリモートロックアウト機構のあるサスペンションフォークに替え、完全なディスクブレーキ仕様にすることだ。ここに穴があるからといって、ディスクブレーキ仕様にしても強度的に問題ないかどうかは、Meridaに問い合わせてはいない。基本、自己責任だが、その存在の経緯も含めて、現状、私には不明である。エントリを上げる以上、確認しておきたかったが、すぐ上の上位機種には、フレームシェイプがほとんど同じのディスクブレーキ仕様のリジッドフォーククロスバイクモデルがあるので、フレームを共有しているか、同等のテクノロジーで作らえていると考えて問題無いならば、このマウント穴は、ことさら首を傾げるようなものではないのかもしれない。
　一般的に、より高額なシクロクロスやグラベルクロスというクロスロード対応のカテゴリーでもフォークはリジッドだが、末っ子のMTBを借りて走った結果、都市空間やグラベルなどいろいろ想定外の道路状況を走るには、やはり、フロントフォークはサスペンションの方が便利でストレスフリーなのではないかと思ったりしていた。入門に近いシクロクロスを組み立てて、そのレベルでも、ポテンシャルの高さに驚いた今でも、そう思う。走る道の状況が明確でなく、入り込む道がはっきりしていない場合、サスつきクロスバイクのお気楽さはありがたいなと思うことがある。　このバイクは奈良市街をいきなり走ろうと思った時にも不安を消してくれた。状況がぶっつけ本番の街やフィールドでの対応力は私のような適当なぶっつけ本番人間にはとてもありがたい。
　MTBでもナイナーは速度は出るが、MTBでは巡航速度を上げようとすると限界があるし、重さを感じる。普段舗装路を走るとすると、ちょっと大仰だ。なぜ、クロスロードを前提にしたクロスバイクで、サスペンションフォークを持つ亜種がないのだろうと訝しんだわけではない。ともかく、そういうバイクがほしいと思ったのだ。

ところが、思ったとおりのロックアウト機構付きディスクブレーキ対応のサスペンションフォークを、これまた偶然にも「都市空間ではクロスバイクにサスペンションフォークだ」、という私と同じ考え方の方から譲っていただいた頃、Merida Englandの販売モデルの中に、まさに、その仕様（ディスクブレーキ仕様のサスペンションフォークをもつ700Cクロスバイク）の製品（CROSSWAY 100 GENTS）を見つけていた。型番から見るとエントリーモデルだ。それで、ああ、と思った。まさかフレームを日本向けのTFS 100Rと共有はしていないだろうけど。
　因みに、Meridaのクロスバイクで、上級モデルはディスク仕様のものは普通にある（ただし全てリジッドフォーク仕様）。

　日本販売モデルにはないサスペンションフォーク付きのハイブリッドバイクを見つけて、「なんだ、あるんじゃん。」と思った。自分の発想は特別変態的なものではなかった。当時の私の気持ちは「自分は勘違いしていなかった。ラピュタは本当に有ったんだ。」ぐらいのところ。そして、それはまごうこと無く「ハイブリッドバイク」とカテゴライズされていた。遠回りしたのか、コストを最少で、欲しいものを手に入れていたんだなと思った。とは言っても、ボスフリーから8sスプロケット・前後ディスクブレーキ対応のホイール（どうせ標準装備のものは英式バルブ用ではあるのだが）とチューブとタイヤ、シフターやブレーキも最終的に油圧ディスクにするまで、それなりのパーツの選択と安価な中古部品中心の入手とは言え、コストが掛かったことも確かだ。

追記1ー久しぶりにMERIDAのサイトを見に行ったら、2017年モデルからCROSSWAY COMFORTというモデルがラインアップに入っていた。いつからかは気づかなかったが、ロックアウト機構付きサスペンションフォーク、ディスクブレーキ、リア8sとこれがそのものだと思う。フレームは、最近良く見るクロスロードよりのロードのフレームっぽくて、ドロップハンドルにしたらGiantのAnyroadっぽくも見える（見えないか）。

追記2ーCROSSWAY COMFORTは、フロントフォークの可変ステムといい、カチカチのリジッド感を前提に気合い入れてターマックを疾走するような仕様ではなく、もっとラフに乗りこなせ、ポタリングにも振ってあるモデルではあると思う。私の改造経験から言うと、お買い得だと思う。個人的には油圧ブレーキに替えて改造終わりで他に投資できて良いモデル。タイヤが27.5インチ、40Cになっていて、ディスクブレーキと相まってグラベルやギャップのある都市空間でも神経質なブレーキワークが必要ないだろう。ディスクブレーキインストールされた太めのタイヤという方向性は、ドロップハンドルクロスロードでも提案されているが、今後、流行らないかなと思っている。Giantのお膝元の台湾ではAnyroad人気で、原理主義的なバイク乗りが日本ではオピニオンリーダーに多いからというわけではないと思うが、そういうムーブメントは生じにくいのは確かだけれど。

　このモデルについては、知人が手に入れて、後ろをついて行ったことがあるが、27.5インチということもあって、わりと巡航速度も出るのを知った。若くてパワーがある乗り手なら、結構な速度で、安心してぶっ飛ばせると思う。

追記3ー久しぶりにMERIDAのサイトに行ってみると、このエントリクロスバイクもCROSSWAY BREEZE TFS 100-Rの方はスプロケット8S、CROSSWAY 100-Rの方はボスフリー7sとなっている。定価は同じなので混乱する。

　GiantのEscapeを銘打ったモデルにもボスフリー7sとスプロケット8sが混在するみたいだし、販売系列やフレーム以外OEMなど色々あるのかもしれない。ちょっと注意が必要。

　ともあれ、ここまでの使用でフルブレーキをしてもフレームに不安を感じたことはない。ロードバイクも今後「ディスクロード」と呼ばれるディスクブレーキ仕様が増えると思われるが、キャリパーとディスクでは、フレームの設計がまったく違うので、適当な位置に穴ポコを空ければいいという話ではない。繰り返すが、確かに穴はあるけどあくまでディスクブレーキ仕様への改造は「自己責任の元に」ではある。それでも、現在、Vブレーキのメリハリのない挙動でもなく、ワイヤードディスクのローターを捩る片ピストンでもない、対抗ピストンの油圧ブレーキのロック寸前まで攻められる節度感は、本当に雨の日なども不安が少ない。ロード乗り、特にカーボンリムの高級車に乗っている人には、この油圧ディスクブレーキの効き方とのギャップは凄まじいので、交互に乗ったりしていて、特に雨の日などでは、リスクが半端ないことも明記しておきます。

　安いバイク言うには中途半端だし、その出自から間違っても高級クロスバイクではない。それでも、ジオメトリーもう少し大きめで同じ100Rのフレームが手に入ったら、最初からもう１台作りたいと思っているくらい気に入ってる「カスタムハイブリッドバイク」ではある。

　ずっと生活車として使い、状況次第でパーツのグレードもちょびっとだけ上げ、そしてある時、修理も限界となり寿命を終える。カメラもそうだが、最高グレードのものを所有しなくても道具として十分な働きをするものを使い倒す。道具としては理想的で、ある意味幸せなチャリンコ生活だと思っている。

　フロントの荷籠ーバスケットは確かに邪魔だが、荷物は最低限搭載できたほうが良い。数キログラムの軽量化のために大金を投じるクラスのチャリンコだと、わざわざ重いパーツを追加するような矛盾に耐えられないけど、エントリモデルは生活車として使って全く気にならない。

　それでもBBとクランクは、二年目を超えて、もう少しマシなものに換装したい。大仰なことはしない、チコと青空工房でちょいちょいとやる。そうなると、フレームとステムとハンドル、シートポストとサドル以外は、オリジナルは何も残っていないことになる。フレームのみで多少グレードの高い中古パーツで１台組むのと変わらないが、消耗される期間の分は使って元をとっているから、まったくの無駄ということでもない。ないと思う。ないんじゃないかな。。。。まあいいやないの。

http://www.merida.jp/lineup/cross_bike/crossway_100-r.html より

追記ー私のモデルは2014年モデルで、現行の2019年モデルと比べるとかなりスペックは低い。現状までのアップグレードは、もっと早いタイミングでできたと思うが、このエントリークラスもライバルのGiantのエスケープR3という超CPの良いヒット商品で、ユーザーの眼が標準化したのは、結構辛かったのではないかと思う。

2019年モデルでは、私が施した改造は、ディスクブレーキはともかく、以下の通り、ほとんどしなくて済むようになっている。

・英式バルブがまともなスポーツバイクの標準である仏式バルブに。高気圧管理をする必要になるが、シビアなロードバイクと違いその分、空気漏れについてはプアな英式バルブと違い、メンテ頻度は楽になる（と思う）。

・ボスフリー７段というママチャリに毛の生えたようなルック車御用達のリアギアも、スプロケット8段で、スポーツバイクとしてまともなハブ、ホイールになった。ここが一番大きい。私自身、ディクスブレーキ化でハブーホイールごと変えてしまったから、スプロケットギアは新たに購入するしかなかったので、どっちにしても無駄はなかった（改造自体が無駄だが）。

・Vブレーキは、相変わらずTektroのローコストパーツだし（これもディスクブレーキに替えたのでどうでもよくなった）、フロントフォークもスティール、BBもあまり奢られてないが、普段乗りであかんということはない。リアディレーラーはAltusになってくれたが、フロントはローコストTourneyだ。このあたりのパーツはエントリーモデル故、しょうがないかなと思う。

・フレームは新型になったようで、41㎝モデルで、11.5kgと以前のモデル12kg台より軽くなってる。この値段帯では、割と大変。

・現物を見ていないので、上級モデル共通フレーム流用によるディスクブレーキ取り付け部分が2013年モデルと同様なのかは分からない。右サイドからのショットの画像のリア部分を見た感じでは、同様のディスクブレーキ取り付け孔部分がついているように見える。自己責任で変態改造したい人は、購入時自分の目で確認してください。お店の人は、多分知らないし、知ってても困るかもしれないから、聞かない方が良いかも。

尚、エスケープやこのCrosswayは、OEM商品が沢山出ている。エスケープの名前を冠していても、ヒットしたのはR3だ。シフトもグリップシフトで７Sでボスフリーとか、スプロケット8Sの正規モデルと大して変わらない定価で売られたりしている。ビギナーにはそんなこと分からないから、フレームに純正のロゴとモデル名があればエスケープは皆一緒だと思うかも。7SのボスフリーでもリアディレーラーはAltusだったりするので、生産ラインは単純かもしれない。

　ボスフリー7Sが、普段使いで決定的な問題が出るとかはないから、そんなに卑下するものでもないが、なんかなぁって思う。同様の通販、量販店向きのスペックダウンパーツモデルはTrekなんかのクロスバイクにもあるので（リアギアはボスフリーだったがローはかなりでかいギヤが入っていた）、そういう意味で、後悔したくなかったら詳しい人に見てもらった方が良いかもしれない。ただ、知らぬがなんとかでそれで何か問題が出るということではない。自転車のパーツってかなり練られているので、特にシマノの製品は、ローエンドモデルでも、過剰なくらい耐久性がある。将来、パーツについて、アップグレードを考える人も、まあ、いないだろうし、下手に弄ったら、バランスを崩して価値を損じるから、改造欲を抑える自信のない人は別にして、パーツ問題はあんまり考えなくていいかもしれない。

　どうせ気になるなら、少しだけグレードを「普通」にしたDeoreとかで、全部やり直してって気の利いたスポーツバイク屋さんにお願いした方が早いが、それよりも長期的に見て、上のグレードのクロスバイクを購入した方が、それこそムダ金は使わずに済むと思うが、まあ、普段使いならもったいないかもなで、大抵の人は終わる。

エントリークロスバイクの購入を考えられている人は、ここのサイトは、参考にされると良いのじゃないかなと思う。

追記4－このエントリ、実は超ロングランで読まれている。おそらく、エントリーバイクのモデルとしてCROSSWAY 100Rどうよ？って検索してたどり着かれた人が多いのだと思う。かなり自己責任、トリッキーなことも書いているから、少し恐縮する。

追記５ー悪魔のささやきだが、2020年モデルでも、どう見ても上位モデル同様のディスクブレーキマウント穴が存在する。このモデルだけ、Ｖブレーキだから要らないよね、見たいに別フレーム作らない方がメーカーの生産コスト的には正しいだろう。今時保険問題も絡むから、その改造の内容によってはメーカーも販売店も余計なことされたら困るだろうけど、この記事に触発された方々、自己責任でよろしく、とりあえず。本来は、全天候時での制動力やブレーキコントロール能力アップの意図で、改造したわけだが、ディスクブレーキはＶブレーキよりも挙動慣れが必要だし、メンテナンス技術も必要なので、手を出される方は、そのあたりもセットでということでよろしくお願いします。

　日本社会では、軽車両と言えども、道路交通法上は自動車と同じだよねーみたいな法的な整備が進んでいるから、あまり好き勝手やれる世界からは遠ざかっていく流れなのかもしれない。

　自分の経験から言っても、ここに書いてあることがすんなり理解できるまでには、かなりのハードルと経験が必要なので、基本、私の購入したモデルと違って、最初から８Sのカセットスプロケットなので、最近のモデルなら、そのまま乗ってもCP、GiantのEscapeシリーズと比べても良いですよ、ディスクブレーキにできるフレームになっているのは相変わらずなので、自己責任でどうぞ、ぐらいしか言えない。街角の自転車屋さんで入れる事故時の保証は、改造するとその限りではなくなりますよみたいな確認は必要だろう。

　後、フロントディスクブレーキ化は、26インチ～29インチのサスペンションフォークを手に入れるのが一番安上がりで、リジッドフォークのディスクブレーキ対応品は、中古でもほとんど出回らない。でも、そちらを手に入れるかすれば、27.5インチのホイールに厚めのスリックタイヤを履かせて不整地も街もかっ飛ばす方向の改造は、GIANTのGRAVIERがCPの良い製品を作ってやってみせたわけで、現時点では、個人的にはこのあたりが、ラフに乗れてサスペンションフォークによる車重増加を抑えるには正解かなって思っている。現在の27.5インチは複数規格のあるスルーアクスルタイプのものがほとんどなので、一世代前の中古パーツを考える必要があるけれど。経験上、コンプリートバイクをそのまま乗るのが、トラブルなどを考えても、一番CPは良いはずです。このモデルは27.5インチがハードに使うことを前提としたMTBタイプではクイックリリースでは強度が足りず、スルーアクスル化して、クイックリリースタイプの27.5インチが、結構余ってるからなんじゃないかと邪推している。マスターに確認してないから邪推です。

　私の本モデルの購入は2014年で、それから幸いなことに大きな不調もなく、特に雨の日通勤には、TCXを濡らしたくないので、こいつ一択なので、かなりハードに使っているが、今のところ改造に起因するようなトラブルはない。一度、ハードな場所でディレーラーハンガーが曲がってゴミになった。交換部品としての製造元、製品名が分からなかったので、Amazon内の画合わせで同じものを手に入れなおた（穴の大きさは同じなので、きちんと見ればディレーラーハンガーは相似形の製品を誤選択してしまうリスクは意外とない）。それと中古で入れたAVIDの油圧ディスクの表面シーリングが剥げて錆だしたので、錆止め＆ブラックペイントで塗装をやり直したぐらい。

本当はＢＢ交換あたりは考えたいと思っているがグリスアップしたからまだ大丈夫。

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